ИНСТИТУТ НЕЗАВИСИМЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Телефон +7 (812) 509-64-20
Адрес г. Санкт-Петербург, ул. Ефимова, д. 4А
E-mail audit@insei.ru
Назад к списку

«Мировая экологическая повестка, оценка влияния на транспортный сектор»

Декарбонизация мировой экономики

В результате своей деятельности за последние 2 столетия человечеству «удалось» запустить некоторые природные процессы, имеющие тяжелые последствия для климата: таяние льдов Арктики, Антарктики и Гренландии (высвобождение огромных объемов воды), закисление вод Мирового океана (снижение поглощения СО2 из атмосферы), эмиссия огромных объемов метана при таянии вечной мерзлоты. 

В 1997 году был принят Киотский протокол, создавший основу мирового углеродного рынка и бурного развития климатической политики, механизмов регулирования, отчетности о выбросах и поглощении парниковых газов. 

Парижское соглашение, пришедшее на смену Киотскому протоколу в 2015 году, заложило основы международного сотрудничества в борьбе с климатическими изменениями. Вместо квотирования выбросов для стран, новый подход предусматривает добровольный выбор целей по снижению эмиссии и увеличению поглощения парниковых газов. Многие стороны соглашения уже представили свои цели до 2030 года, а некоторые объявили и долгосрочные ориентиры на 2050-2060 годы. 

 Целью соглашения является удержание роста глобальной средней температуры «намного ниже» 2 °C и «приложить усилия» для ограничения роста температуры величиной 1,5 °C. Парижское соглашение ставит беспрецедентную задачу для мировой экономики – сократить выбросы углерода почти до нуля к 2050 году или сразу после. 

В конце 2019 года Евросоюз опубликовал программу «Зеленый курс ЕС» (EU GreenDeal), а чуть позже объявил о новых амбициозных целях – снизить выбросы углерода на 60% от уровня 1990 года к 2030 году, а к 2050 году достичь климатической нейтральности. Китай готов стать полностью безуглеродным к 2060 году. Минэкономразвития в октябре 2021 года представило обновленную версию стратегии низкоуглеродного развития России. Согласно документу, Россия планирует достичь углеродной нейтральности к 2060 году, «а с учетом структурных сдвигов в экономике, возможно, и ранее». Также среди основных целей — сокращение выбросов парниковых газов на 79% к 2050 году.


В целях наглядной демонстрации отмеченной проблематики и амбициозности поставленных мировым сообществом задач следует обратиться к статистическим данным за 2019-2020 годы.Так, на пике кризиса COVID-19 в апреле 2020 года предполагаемое сокращение суточных выбросов CO2 в результате глобального локдауна составило 17%. Общее сокращение выбросов углерода на 2020 год, по оценкам таких организаций, как Nature Climate Change, Международный валютный фонд и Международное энергетическое агентство, составило от 4,2% до 7,5%. Для достижения целей Соглашения (ограничение потепления в рамках 1,5°C-2°C), потребуется ежегодное сокращение выбросов на такую же величину.

Анализ, проведенный экспертами международного научного сообщества, показал, что выбросы можно сократить на 80-90% к 2050 году во всех крупных экономиках мира. При этом издержки в среднем составят около 1% ВВП в год при разумном планировании мер (например, не резкое одномоментное, а плановое поэтапное замещение устаревающих мощностей в энергетике на зеленые технологии, создание транспортной инфраструктуры с учетом безуглеродных средств передвижения).

Мировой рынок торговли квотами на выбросы СО2

Начиная с 2005 года Евросоюз запустил Схему торговли квотами на выбросы СО2 (EU ETS). Затем последовало создание углеродных рынков в Швейцарии, Новой Зеландии, Казахстане, провинциях Китая, в Калифорнии и Квебеке. 

 СТВ работает по принципу “ограничить и торговать”. Сначала определяется годовой объём выбросов, затем этот объём распределяется между предприятиями отраслей, участвующих в СТВ. Если выделенной квоты не хватает, предприятие может купить недостающий объём на “вторичном” рынке СТВ, где осуществляется как спотовая торговля, так и торговля фьючерсами. 

Взяв на себя крайне жесткие климатические обязательства, Евросоюз и другие страны не хотят допустить ухудшения конкурентных позиций своих предприятий, которые обязаны платить за выбросы углерода. Поэтому широко обсуждается введение углеродного налога на импорт в ЕС ископаемого топлива и карбоноемких продуктов (сталь, алюминий, азотные удобрения и др.). Причем ставка налога, очевидно, будет сопоставима с ценой углеродных квот в ЕС.

Механизм взимания углеродного налога таков: импортеры покупают у Евросоюза цифровые сертификаты на каждую тонну углерода, выброшенную в атмосферу на производстве. Такое налоговое регулирование начнется 1 января 2023 года и предполагает переходный период до конца 2025 года. 

Стоимость цифрового сертификата будет зависеть от средней цены единицы сокращения выбросов на европейском углеродном рынке за неделю, предшествующую его приобретению. В 2021 году стоимость эмиссии одной тонны CO2 достигла 52 евро за тонну, и до 2030 года прогнозируется её интенсивный рост.

У многих стран-экспортеров такой шаг вызывает крайнюю озабоченность, в том числе у России. Углеродный след (embedded carbon) экспорта из России в ЕС составляет более 1 млрд т СО2 в год. Значит, при нынешних ценах отчисления по налогу могут превысить $50 млрд (это около 8% всего экспорта из России в 2020 году) и еще больше при росте цены 1 тонны СО2 до $100 и выше.

В 2019 году ЕС накопил 14 миллиардов евро от продажи квот на ETS. Эта сумма увеличится примерно до 50 миллиардов в год, если ETS будет распространяться на все виды транспорта. Однако в настоящее время на развитие зеленого транспорта направляется менее 5% доходов. CER выступает за то, чтобы эти доходы предназначались для зеленого транспорта. Развитие железнодорожного сектора даст еще больше стимулов для модального сдвига, с последующим переходом грузовой базы на железнодорожный транспорт.

Без внутреннего регулирования и установления цены на СО2 российским экспортерам не избежать пограничного налога в ЕС и ограничений в других странах. С этим также столкнутся «Аэрофлот» и другие отечественные авиакомпании, которым придется получать квоты на международные перелеты, платить и отчитываться за выбросы СО2. Международные морские перевозки тоже являются объектом углеродного регулирования.

Это может выглядеть несколько парадоксально, но введение внутренней цены на углерод гораздо выгоднее, чем платить более высокую цену за выбросы в Евросоюзе и других странах. Таким образом деньги оставались бы в стране и, возможно, шли бы на поддержку программ модернизации экономики.

Секторальный анализ

Сжигание ископаемого топлива (газа, нефти и угля) для производства энергии – главный источник парниковых газов. По данным World Resources Institute, на получение энергии приходится 76% эмиссии углекислого газа от человеческой деятельности. В это понятие включают как непосредственно производство электроэнергии для промышленных и бытовых нужд (30,4% мировых выбросов), так и сжигание топлива на транспорте (15,9%), в промышленном производстве (12,4%), строительстве и обслуживании зданий (5,5%) и других областях.

Легкость перемещения людей и грузов между разными частями света дорого обходится планете. Транспорт генерирует около 15,9% мировых выбросов парниковых газов, причем самая существенная их часть приходится на автотранспорт (11,9%). Авиация и морские перевозки генерируют соответственно по 1,9 и 1,7% мирового объема выбросов, а вклад железнодорожного транспорта в 5 раз меньше (0,4%).

Транспортный сектор, являющийся вторым по объему выбросов ПГ сектором, обеспечил почти половину сокращения выбросов в период локдауна. 

Железнодорожный транспорт в рассматриваемом контексте обладает неоспоримым «зеленым» конкурентным преимуществом по отношению к автомобильному, морскому и авиасообщениям.

Вышеуказанные обстоятельства приводят к необходимости модального сдвига в логистическом секторе. Так, в ЕС к концу поставлена цель удвоения объема железнодорожных грузоперевозок к 2050 году, т.е. с приблизительно с 385 млрд. ткм, перевозимых по железной дороге в 2015 году, до 770 млрд. ткм в 2050 году с промежуточным результатом в 575 млрд. ткм к 2030 году.

Для реализации конкурентного преимущества в рамках железнодорожного сектора требуется реализации крупномасштабных проектов, требующих постоянного притока внешнего финансирования.

В современных экономических реалиях наиболее перспективным инструментом финансирования инфраструктурных проектов с точки зрения стоимости и целевой направленности являются зеленые облигации.

Зеленые облигации

Зеленые облигации — это долговой инструмент для финансирования экологических проектов.

Согласно Базе Данных Климатических Облигаций Climate Bonds Green Bond Database в начале декабря 2020 г был достигнут рубеж в 1 трлн долларов США.

Темпы выпуска зеленых облигаций достигли рекордного уровня в 290,1 млрд долларов США к концу декабря 2020 г. по сравнению с предыдущим рекордом в 266,8 млрд долларов США, установленным в 2019 году.

Европа стала крупнейшим источником зеленого долга в 2020 году со 156 млрд долл. США или 48% от общего объема. Лидерами эмиссии в Европе стали государственные организации и нефинансовые корпорации, на долю которых пришлось по 25%. Так, на рынок вышел разнообразный круг эмитентов, не ограничивающийся коммунальными предприятиями и и банками. Например, в автомобильном секторе, испытывающем острый дефицит, Daimler AG (1 млрд Евро), Volvo (500 млрд Евро) и Volkswagen (2млрд Евро) выпустили дебютные зеленые облигации в 2020 году.


В совокупности, энергетика, строительство и транспорт были, тремя крупнейшими категориями использования поступлений, что составило 85% от общего объема в 2020 году, при этом энергетика и транспорт расширили свои доли. На долю сектора транспорта пришлось 26% от общего объёма эмиссии в 2020 году.

Если говорить конкретно о железнодорожном секторе, то французские, испанские, бельгийские и итальянские государственные железнодорожные компании, находятся в лидерах выпуска «зеленых» облигаций для железнодорожных проектов в ЕС.

Виды железнодорожных проектов, финансируемых зелеными облигациями, варьируются, но часто включают электрифицированную инфраструктуру, модернизацию систем управления и электроподвижной состав, например, новые линии и продление линий, новые электропоезда, новые высокоскоростные поезда, проекты по расширению метро и трамвайных путей.

По прогнозам в период 2020-2030 годов зеленые облигации могли бы привлечь почти 292 млрд. долл. США инвестиций в низкоуглеродный сектор в целом в Европе, из которых 263 млрд. долл. США пришлось бы на железнодорожный сектор.

В российских проектах устойчивого развития лидируют Российские железные дороги. ОАО «РЖД» является одним из крупнейших ESG-заемщиков на локальном рынке и единственным корпоративным заемщиком, представляющим Россию на рынке зеленых еврооблигаций.

 На сентябрь 2021 года в обращении находится 4 выпуска зеленых облигаций ОАО «РЖД»: еврооблигации на 500 млн евро и 250 млн швейцарских франков, бессрочные еврооблигации на 250 млн швейцарских франков и локальные бессрочные облигации на 100 млрд руб.

Оценка доли российского рынка в мировом объеме зеленых облигаций составляет 0,7%.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт является наиболее экологически устойчивым общественным видом транспорта. Поэтому увеличение доли железнодорожных грузоперевозок в краткосрочной перспективе имеет основополагающее значение для борьбы с изменением климата. За последние двадцать лет объем выбросов CO2 и энергопотребления на железнодорожном грузовом транспорте сократился почти на треть, в то время как на всех других видах транспорта выбросы увеличивались.

 Таким образом Зеленые облигации позволяют:

 - Потенциально снизить стоимость финансирования

 -Поддержать достижение внутренних целей

 -Диверсифицировать базу инвесторов

В то же время стоит отметить, что на отечественном рынке пока нет сегмента зеленых облигаций как отдельного класса бумаг, имеющих преференции для инвесторов по сравнению с обычными корпоративными бондами: например, возможность субсидирования ставки и другие меры поддержки со стороны государства, в частности, налоговые льготы.

Заключение

Устойчивое развитие, когда мировые экономики стремительно переходят на «зелёные» технологии и продолжается декарбонизация, — уже не просто мода, а одно из базовых требований к компаниям, работающим в логистике.

Россия и российский бизнес должны следовать общей мировой тенденции устойчивого развития. В противном случае резервы оптимизации операционных моделей и рост эффективности бизнес-моделей российских компаний, прежде всего инфраструктурных и транспортных перестанут соответствовать критериям ответственного инвестирования и в скором времени рискуют потерять значительную часть инвесторов, либо повысить стоимость привлекаемых инвестиций. Это скажется на ликвидности их ценных бумаг, снижении эффективности новых проектов, ограничениях привлечения капитала на рынке. В целом увеличение стоимости финансирования сделает российские проекты развития магистрального транспорта неконкурентоспособными.